New York City’nin toplu taşıma liderleri, pandeminin başlangıcından itibaren krizin metro ve otobüs yolculuğunu azaltacağını, sistemin bütçesini zorlayacağını ve ücretlere olan aşırı bağımlılığının altını çizeceğini tahmin ediyorlardı.
Ancak yolcu sayılarının bu kadar uzun süre düşmesini beklemiyorlardı.
En son yönetim kurulu toplantısında, Metropolitan Ulaşım Otoritesi 2025’te 2,5 milyar dolarlık bir açıkla karşı karşıya kalacağını açıkladı. Pandemi sırasında sistemi destekleyen federal yardım akışı o zamana kadar kurumuş olacak ve Washington’dan daha fazla rahatlama beklenmiyor. .
İşletme bütçesinin yüzde 12’sine tekabül eden eksiklik, büyük ölçüde, yolcuların hızla gelişen bir koronavirüs ve uzaktan çalışmanın devam eden popülaritesi karşısında toparlanma mücadelesi vermesi nedeniyle tahmin edilenden bir yıl daha erken geliyor. Bazı yüksek profilli şiddet olayları, sistemin daha tehlikeli hale geldiği algısını güçlendirdikten sonra, bazı transit yolcular da uzak duruyor olabilir.
Yetkili makam, beş milyondan fazla insanın hafta içi her gün şehrin trenlerini doldurduğu pandemiden önce zaten ağır bir borç içindeydi. Bugün, yolcu seviyeleri bu sayının yaklaşık yüzde 60’ında seyrediyor ve tahminciler 2026 yılına kadar pandemi öncesi seviyelerin sadece yüzde 80’ine ulaşacaklarını tahmin ediyor – önceki beklentileri takip ediyor nın-nin Önümüzdeki yıl yüzde 86.
Kentin metro, otobüs ağı ve banliyö demiryolu hatlarını işleten makam bütçesini kapatamazsa, hizmet kesintisi, işçi çıkarma veya ücret yükseltme gibi seçenekleri kısıtlı.
Hizmet kesintileri, azalan bir toplu taşıma sisteminin aksamasına izin verebilir. Ancak 2008’deki yüksek faizli ipotek krizinin ardından alınan ve bazı New Yorkluların hafızasında hâlâ canlı olan benzer önlemler, şehri dolaşmayı, çalışmayı ve yaşamayı daha da zorlaştırdı. Artık birçoğu bu koşullara geri dönmekten korkuyor.
Philadelphia’dan Şikago’ya ve San Francisco’ya kadar Amerika Birleşik Devletleri’ndeki birçok toplu taşıma sistemi ve yurtdışında Avrupa başkentlerinde paylaşılan bir ikilem.
Geçen hafta yaptığı bir telefon görüşmesinde, kurumun başkanı Janno Lieber, yaklaşan bütçe açığını ele alırken ayrıntılardan kaçındı, ancak hizmet kesintilerinin söz konusu olmadığını vurguladı.
Bay Lieber, “Bizim için New York’ta ve bölgede ulaşım hava ve su gibidir” dedi. “Onsuz var olamayız.”
Büyük Durgunluktan Dersler
Transit liderlerinin bir mali krizden çıkış yollarını en son kestiklerinde, bazı sürücüler için hasar kalıcı ve acı vericiydi.
Yetkililer metronun V trenini kalıcı olarak ortadan kaldırdı. G hattı, batı Queens’teki bazı yoğun göçmen, işçi sınıfı topluluklarına hizmet vermeyi bıraktı, ancak hattın bu kısmı zaten yalnızca hafta sonu hizmetine indirilmişti. Onlarca otobüs seferi kısaltıldı veya iptal edildi.
Alejandra Llinás (solda) ve Anadelia Cerón (sağda). Ev temizlikçileri 2010 yılında Queens sakinleriydi ve toplu taşıma hizmet kesintilerinden sonra rutinlerini değiştirdiler. Kredi… New York Times için Carly Zavala
2008’deki durgunluğun ardından 2010’da kesintiler geldiğinde, 60 yaşındaki Anadelia Cerón artık Queens’teki evinden tuhaf temizlik işlerinde çalıştığı Brooklyn’e giden G trenine binemezdi. Değişikliklerin işe gidip gelmesine yarım saat eklediğini ve etrafta dolaşmanın genellikle daha fazla zaman alan ve karmaşık hale geldiğini hatırladı.
30 yıldan uzun bir süre önce New York’a taşınan Kolombiyalı bir göçmen olan Bayan Cerón, “En az kazanan bizler her zaman en çok etkilenir” dedi.
Otorite, 400 milyon dolarlık bir bütçe açığını kapatmak için tren ve otobüsleri daha seyrek çalıştırmaya başlamıştı ve kesintiler birçok New Yorkluyu kızdırdı. Önemli bir otorite kurulu toplantısında, Brooklyn’de ikamet eden Irene Berkson, B37 otobüsünün kapatılmasını protesto etmek için kürsüye çıktı. Toplantıya katılamayan 500 yolcuyla konuşmuş, ancak yetkiliyi Bay Ridge güzergahını ayırmaya çağıran bir dilekçe imzalamıştı.
Emekli bir öğretmen olan Bayan Berkson, dilekçe arkadaşlarının hayal kırıklığını aktarırken yönetim kuruluna “Mahalleyi kurtarmaya çalışıyorum” dedi. 2011 yılında yapılan bir araştırmada, otorite, tüm toplu taşıma sürücülerinin yüzde 15’inin kesintilerden rahatsız olduğunu, otobüs sürücülerinin yüzde 1’inin ise sistemi kullanmayı tamamen bıraktığını tahmin ediyor.
Otorite, birkaç yıl içinde kademeli olarak hizmeti geri yükledi – özellikle, W hattı altı yıllık bir aradan sonra yeniden dirildi. Savunma grubu TransitCenter’da bir araştırmacı olan Steven Higashide tarafından Federal Transit Administration veri analizi, otoritenin 2016 yılına kadar karşılaştırılabilir bir hizmet düzeyine döndüğünü gösteriyor.
Ancak bazı güzergahlar hiçbir zaman değiştirilmedi ve metronun güvenilirliği bozulmaya devam etti.
Kesintilerin kesin ekonomik etkisi bilinmemekle birlikte, Amerikan Toplu Taşıma Birliği araştırması, toplu taşımaya yapılan her 1 ABD Doları tutarındaki yatırımın topluluklar için 4 ABD Doları ekonomik getiri sağladığını gösteriyor. Kaba tahminler, New York’un kayıp üretkenliğini, çok ötesinde olmasa bile yüz milyonlarca dolara yerleştirir.
Azalan hizmeti çevreleyen kargaşa, aktif kalan toplu taşıma kullanıcılarının bir taban organizasyonu olan Riders Alliance’ın kurulmasına yol açtı. Grubun yönetici direktörü Betsy Plum, kendi gidiş geliş yolculuğunun bir tren yolculuğundan üçe çıktığını hatırlıyor.
Bayan Plum, transit geçişe yönelik mevcut mali tehdidi düşünerek, “Genellikle hükümetin kesinti yaptığını kabul ediyoruz ve kendimizi yeni gerçekliğimiz olarak kabul etmek zorundayız” dedi. “Bu, daha fazla hizmet için bastırmamız gereken bir an. Ne kaybedeceğimizi konuşmamalıyız.”
Sürücüler için belirsiz bir gelecek
Yetkili makam, mevcut cari açığın üstesinden gelmek için planlar belirtmedi. Transit görevlilerinin aksine yemin etmesine rağmen, gözlemciler ve savunucular, otoritenin tanıdık oyun kitabını tekrar gözden geçireceğinden korkuyorlar.
2020’de pandeminin zirvesinde – ve federal kurtarma paketinden önce – otorite, metro hizmetinin yüzde 40 oranında azaltılmasını, bazı otobüs güzergahlarının ortadan kaldırılmasını ve kalanlarda hizmetin üçte bir oranında kesilmesini önermişti. Transit yetkilileri daha önce kesişen otobüs güzergahlarını ve metro hatlarını hedef aldıklarını söylediler.
Beyaz yakalı işlere sahip birçok yolcu evden çalıştığı ve sistemi terk ettiği için, 2020’den bu yana ülke çapında toplu taşıma ciddi kayıplar yaşamaya devam etti. Kongre Bütçe Ofisi’ne göre, toplu taşıma seyahatleri 2019’dan 2020’ye yüzde 40 düştü. Yolcu sayısı kısmen toparlanmış olsa da, geçen yıl boyunca pandemi öncesi seviyelerin oldukça altında kaldı.
MTA, o dönemde yıllık işletme gelirinin neredeyse yarısını kaybederken, bütçe sorunları pandemiden çok daha eskiye dayanıyor. Sistem, yasa koyucuların tahvil ihraç etmesine izin verdiği 1980’lerin başında çürümekten kurtuldu. Bununla birlikte, otoritenin borç yükü şişmiştir.
Giderler geliri geride bıraktı ve otorite yetişmek için ağır borç aldı. Yetkili makam tarafından verilen uzun vadeli ödenmemiş borç miktarı, 2010 ve 2021 yılları arasında yüzde 55 artarak 25,8 milyar dolardan 40,1 milyar dolara yükseldi.
Bir defaya mahsus 14 milyar dolardan fazla federal pandemik yardım, MTA’nın bütçesinin dengelenmesine yardımcı oldu, ancak uzun vadeli mali sağlığı büyük ölçüde sürücülerin geri dönüşüne bağlı. Ajansın işletme gelirinin yaklaşık yüzde 40’ı, daha çok devlet sübvansiyonlarına dayanan diğer büyük toplu taşıma sistemlerinin çoğundan daha yüksek bir yüzde olan ücretlerden gelir.
Yine de, dünyadaki birçok şehir benzer mali sıkıntılarla karşı karşıya. TransitCenter ve Governing dergisi tarafından yapılan araştırma, Amerika Birleşik Devletleri’nde, Washington ve Boston’daki toplu taşıma sistemleri için bir bütçe çöküşü tehdidinin daha da büyük olduğunu buldu. Brüksel merkezli Uluslararası Toplu Taşıma Birliği’ne göre, Londra, Berlin ve Paris gibi diğer yerlerdeki yolcu sayısı pandemi öncesi seviyelerin oldukça altında kalıyor.
Bay Higashide, “Yeni yerel veya eyalet gelir kaynakları olmadan, ulaşım kurumları gerçekten imkansız seçeneklerle karşı karşıya” dedi.
New York’ta herhangi bir yeni hizmet indirimi, pandeminin açığa çıkardığı iş gücü eşitsizliklerini derinleştirme riski taşıyor. Beyaz yakalı işçiler genellikle evde kalma seçeneğine sahip olsa da, daha uzun yolculukları olan beyaz olmayan insanlar olma eğiliminde olan birçok düşük ücretli işçi, koronavirüs vakaları arttığında bile işe gitmek zorunda kalıyor.
Sakinlerin genellikle toplu taşımaya daha fazla bağımlı olduğu Brooklyn, Queens ve Yukarı Manhattan’daki düşük gelirli bölgelerdeki metro istasyonları, Manhattan’ın ofislerin yoğun olduğu bölümlerdeki istasyonlardan çok daha hızlı bir şekilde pandemiden toparlandı.
Büyükşehir Ulaşım Otoritesi en son mali sıkışıklıkla karşı karşıya kaldığında otobüs seferleri kesildi. Kredi… New York Times için Carly Zavala
New York Eyalet Denetçisi Thomas DiNapoli, “MTA liderliğinin yaratıcı ve yenilikçi olması zorunludur” diyerek ajansı “açık ve şeffaf olmaya – baktıkları seçeneklerin neler olduğunu iletmeye” çağırdı.
MTA yeni gelir kaynakları peşinde. Yetkililer, geçen hafta Manhattan’a 60. Cadde’nin altından giren sürücülerin ücretini ödeyecek bir tıkanıklık fiyatlandırma programını uygulamaya bir adım daha yaklaştılar. Yetkili makam, sürücülerden ilçeye girmeleri için 23 dolara kadar ücret talep eden fiyatlandırma planının çevresel bir değerlendirmesini yayınladı. Gelirler, toplu taşıma ağındaki iyileştirmeleri finanse edecek.
Bazı New Yorklular, bir yolculuk fiyatı yükselse bile, daha fazla kesinti olasılığına zaten istifa etti. MTA genellikle ücretleri iki yılda bir artırır, ancak daha fazla sürücü kaybetme korkusuyla pandemi boyunca zamları erteledi.
58 yaşındaki Alejandra Llinás, şehri gezmenin daha ucuz, daha hızlı ve daha kolay olduğu günleri özlediğini söyledi. Servis geri çekilirken, Queens, Jackson Heights’taki bir kafede birasını yudumlarken, “Buna alışırsın,” dedi. “Ama tabii ki uygunsuz.”
Ancak yolcu sayılarının bu kadar uzun süre düşmesini beklemiyorlardı.
En son yönetim kurulu toplantısında, Metropolitan Ulaşım Otoritesi 2025’te 2,5 milyar dolarlık bir açıkla karşı karşıya kalacağını açıkladı. Pandemi sırasında sistemi destekleyen federal yardım akışı o zamana kadar kurumuş olacak ve Washington’dan daha fazla rahatlama beklenmiyor. .
İşletme bütçesinin yüzde 12’sine tekabül eden eksiklik, büyük ölçüde, yolcuların hızla gelişen bir koronavirüs ve uzaktan çalışmanın devam eden popülaritesi karşısında toparlanma mücadelesi vermesi nedeniyle tahmin edilenden bir yıl daha erken geliyor. Bazı yüksek profilli şiddet olayları, sistemin daha tehlikeli hale geldiği algısını güçlendirdikten sonra, bazı transit yolcular da uzak duruyor olabilir.
Yetkili makam, beş milyondan fazla insanın hafta içi her gün şehrin trenlerini doldurduğu pandemiden önce zaten ağır bir borç içindeydi. Bugün, yolcu seviyeleri bu sayının yaklaşık yüzde 60’ında seyrediyor ve tahminciler 2026 yılına kadar pandemi öncesi seviyelerin sadece yüzde 80’ine ulaşacaklarını tahmin ediyor – önceki beklentileri takip ediyor nın-nin Önümüzdeki yıl yüzde 86.
Kentin metro, otobüs ağı ve banliyö demiryolu hatlarını işleten makam bütçesini kapatamazsa, hizmet kesintisi, işçi çıkarma veya ücret yükseltme gibi seçenekleri kısıtlı.
Hizmet kesintileri, azalan bir toplu taşıma sisteminin aksamasına izin verebilir. Ancak 2008’deki yüksek faizli ipotek krizinin ardından alınan ve bazı New Yorkluların hafızasında hâlâ canlı olan benzer önlemler, şehri dolaşmayı, çalışmayı ve yaşamayı daha da zorlaştırdı. Artık birçoğu bu koşullara geri dönmekten korkuyor.
Philadelphia’dan Şikago’ya ve San Francisco’ya kadar Amerika Birleşik Devletleri’ndeki birçok toplu taşıma sistemi ve yurtdışında Avrupa başkentlerinde paylaşılan bir ikilem.
Geçen hafta yaptığı bir telefon görüşmesinde, kurumun başkanı Janno Lieber, yaklaşan bütçe açığını ele alırken ayrıntılardan kaçındı, ancak hizmet kesintilerinin söz konusu olmadığını vurguladı.
Bay Lieber, “Bizim için New York’ta ve bölgede ulaşım hava ve su gibidir” dedi. “Onsuz var olamayız.”
Büyük Durgunluktan Dersler
Transit liderlerinin bir mali krizden çıkış yollarını en son kestiklerinde, bazı sürücüler için hasar kalıcı ve acı vericiydi.
Yetkililer metronun V trenini kalıcı olarak ortadan kaldırdı. G hattı, batı Queens’teki bazı yoğun göçmen, işçi sınıfı topluluklarına hizmet vermeyi bıraktı, ancak hattın bu kısmı zaten yalnızca hafta sonu hizmetine indirilmişti. Onlarca otobüs seferi kısaltıldı veya iptal edildi.
Alejandra Llinás (solda) ve Anadelia Cerón (sağda). Ev temizlikçileri 2010 yılında Queens sakinleriydi ve toplu taşıma hizmet kesintilerinden sonra rutinlerini değiştirdiler. Kredi… New York Times için Carly Zavala
2008’deki durgunluğun ardından 2010’da kesintiler geldiğinde, 60 yaşındaki Anadelia Cerón artık Queens’teki evinden tuhaf temizlik işlerinde çalıştığı Brooklyn’e giden G trenine binemezdi. Değişikliklerin işe gidip gelmesine yarım saat eklediğini ve etrafta dolaşmanın genellikle daha fazla zaman alan ve karmaşık hale geldiğini hatırladı.
30 yıldan uzun bir süre önce New York’a taşınan Kolombiyalı bir göçmen olan Bayan Cerón, “En az kazanan bizler her zaman en çok etkilenir” dedi.
Otorite, 400 milyon dolarlık bir bütçe açığını kapatmak için tren ve otobüsleri daha seyrek çalıştırmaya başlamıştı ve kesintiler birçok New Yorkluyu kızdırdı. Önemli bir otorite kurulu toplantısında, Brooklyn’de ikamet eden Irene Berkson, B37 otobüsünün kapatılmasını protesto etmek için kürsüye çıktı. Toplantıya katılamayan 500 yolcuyla konuşmuş, ancak yetkiliyi Bay Ridge güzergahını ayırmaya çağıran bir dilekçe imzalamıştı.
Emekli bir öğretmen olan Bayan Berkson, dilekçe arkadaşlarının hayal kırıklığını aktarırken yönetim kuruluna “Mahalleyi kurtarmaya çalışıyorum” dedi. 2011 yılında yapılan bir araştırmada, otorite, tüm toplu taşıma sürücülerinin yüzde 15’inin kesintilerden rahatsız olduğunu, otobüs sürücülerinin yüzde 1’inin ise sistemi kullanmayı tamamen bıraktığını tahmin ediyor.
Otorite, birkaç yıl içinde kademeli olarak hizmeti geri yükledi – özellikle, W hattı altı yıllık bir aradan sonra yeniden dirildi. Savunma grubu TransitCenter’da bir araştırmacı olan Steven Higashide tarafından Federal Transit Administration veri analizi, otoritenin 2016 yılına kadar karşılaştırılabilir bir hizmet düzeyine döndüğünü gösteriyor.
Ancak bazı güzergahlar hiçbir zaman değiştirilmedi ve metronun güvenilirliği bozulmaya devam etti.
Kesintilerin kesin ekonomik etkisi bilinmemekle birlikte, Amerikan Toplu Taşıma Birliği araştırması, toplu taşımaya yapılan her 1 ABD Doları tutarındaki yatırımın topluluklar için 4 ABD Doları ekonomik getiri sağladığını gösteriyor. Kaba tahminler, New York’un kayıp üretkenliğini, çok ötesinde olmasa bile yüz milyonlarca dolara yerleştirir.
Azalan hizmeti çevreleyen kargaşa, aktif kalan toplu taşıma kullanıcılarının bir taban organizasyonu olan Riders Alliance’ın kurulmasına yol açtı. Grubun yönetici direktörü Betsy Plum, kendi gidiş geliş yolculuğunun bir tren yolculuğundan üçe çıktığını hatırlıyor.
Bayan Plum, transit geçişe yönelik mevcut mali tehdidi düşünerek, “Genellikle hükümetin kesinti yaptığını kabul ediyoruz ve kendimizi yeni gerçekliğimiz olarak kabul etmek zorundayız” dedi. “Bu, daha fazla hizmet için bastırmamız gereken bir an. Ne kaybedeceğimizi konuşmamalıyız.”
Sürücüler için belirsiz bir gelecek
Yetkili makam, mevcut cari açığın üstesinden gelmek için planlar belirtmedi. Transit görevlilerinin aksine yemin etmesine rağmen, gözlemciler ve savunucular, otoritenin tanıdık oyun kitabını tekrar gözden geçireceğinden korkuyorlar.
2020’de pandeminin zirvesinde – ve federal kurtarma paketinden önce – otorite, metro hizmetinin yüzde 40 oranında azaltılmasını, bazı otobüs güzergahlarının ortadan kaldırılmasını ve kalanlarda hizmetin üçte bir oranında kesilmesini önermişti. Transit yetkilileri daha önce kesişen otobüs güzergahlarını ve metro hatlarını hedef aldıklarını söylediler.
Beyaz yakalı işlere sahip birçok yolcu evden çalıştığı ve sistemi terk ettiği için, 2020’den bu yana ülke çapında toplu taşıma ciddi kayıplar yaşamaya devam etti. Kongre Bütçe Ofisi’ne göre, toplu taşıma seyahatleri 2019’dan 2020’ye yüzde 40 düştü. Yolcu sayısı kısmen toparlanmış olsa da, geçen yıl boyunca pandemi öncesi seviyelerin oldukça altında kaldı.
MTA, o dönemde yıllık işletme gelirinin neredeyse yarısını kaybederken, bütçe sorunları pandemiden çok daha eskiye dayanıyor. Sistem, yasa koyucuların tahvil ihraç etmesine izin verdiği 1980’lerin başında çürümekten kurtuldu. Bununla birlikte, otoritenin borç yükü şişmiştir.
Giderler geliri geride bıraktı ve otorite yetişmek için ağır borç aldı. Yetkili makam tarafından verilen uzun vadeli ödenmemiş borç miktarı, 2010 ve 2021 yılları arasında yüzde 55 artarak 25,8 milyar dolardan 40,1 milyar dolara yükseldi.
Bir defaya mahsus 14 milyar dolardan fazla federal pandemik yardım, MTA’nın bütçesinin dengelenmesine yardımcı oldu, ancak uzun vadeli mali sağlığı büyük ölçüde sürücülerin geri dönüşüne bağlı. Ajansın işletme gelirinin yaklaşık yüzde 40’ı, daha çok devlet sübvansiyonlarına dayanan diğer büyük toplu taşıma sistemlerinin çoğundan daha yüksek bir yüzde olan ücretlerden gelir.
Yine de, dünyadaki birçok şehir benzer mali sıkıntılarla karşı karşıya. TransitCenter ve Governing dergisi tarafından yapılan araştırma, Amerika Birleşik Devletleri’nde, Washington ve Boston’daki toplu taşıma sistemleri için bir bütçe çöküşü tehdidinin daha da büyük olduğunu buldu. Brüksel merkezli Uluslararası Toplu Taşıma Birliği’ne göre, Londra, Berlin ve Paris gibi diğer yerlerdeki yolcu sayısı pandemi öncesi seviyelerin oldukça altında kalıyor.
Bay Higashide, “Yeni yerel veya eyalet gelir kaynakları olmadan, ulaşım kurumları gerçekten imkansız seçeneklerle karşı karşıya” dedi.
New York’ta herhangi bir yeni hizmet indirimi, pandeminin açığa çıkardığı iş gücü eşitsizliklerini derinleştirme riski taşıyor. Beyaz yakalı işçiler genellikle evde kalma seçeneğine sahip olsa da, daha uzun yolculukları olan beyaz olmayan insanlar olma eğiliminde olan birçok düşük ücretli işçi, koronavirüs vakaları arttığında bile işe gitmek zorunda kalıyor.
Sakinlerin genellikle toplu taşımaya daha fazla bağımlı olduğu Brooklyn, Queens ve Yukarı Manhattan’daki düşük gelirli bölgelerdeki metro istasyonları, Manhattan’ın ofislerin yoğun olduğu bölümlerdeki istasyonlardan çok daha hızlı bir şekilde pandemiden toparlandı.
Büyükşehir Ulaşım Otoritesi en son mali sıkışıklıkla karşı karşıya kaldığında otobüs seferleri kesildi. Kredi… New York Times için Carly Zavala
New York Eyalet Denetçisi Thomas DiNapoli, “MTA liderliğinin yaratıcı ve yenilikçi olması zorunludur” diyerek ajansı “açık ve şeffaf olmaya – baktıkları seçeneklerin neler olduğunu iletmeye” çağırdı.
MTA yeni gelir kaynakları peşinde. Yetkililer, geçen hafta Manhattan’a 60. Cadde’nin altından giren sürücülerin ücretini ödeyecek bir tıkanıklık fiyatlandırma programını uygulamaya bir adım daha yaklaştılar. Yetkili makam, sürücülerden ilçeye girmeleri için 23 dolara kadar ücret talep eden fiyatlandırma planının çevresel bir değerlendirmesini yayınladı. Gelirler, toplu taşıma ağındaki iyileştirmeleri finanse edecek.
Bazı New Yorklular, bir yolculuk fiyatı yükselse bile, daha fazla kesinti olasılığına zaten istifa etti. MTA genellikle ücretleri iki yılda bir artırır, ancak daha fazla sürücü kaybetme korkusuyla pandemi boyunca zamları erteledi.
58 yaşındaki Alejandra Llinás, şehri gezmenin daha ucuz, daha hızlı ve daha kolay olduğu günleri özlediğini söyledi. Servis geri çekilirken, Queens, Jackson Heights’taki bir kafede birasını yudumlarken, “Buna alışırsın,” dedi. “Ama tabii ki uygunsuz.”