Alttrac'ın kurucu ortağı ve IPADE profesörü Benjamín Alemán Castilla, bir röportajda şöyle açıklıyor: Genleşme Hız kısıtlamaları ve mevcut slotlar nedeniyle yolcu ve yük trenlerinin aynı hat üzerinde çalıştırılması karmaşık hale geliyor ve bu da her iki hizmet arasındaki dengeyi zorlaştırıyor.
Alemán Castilla, “Mevcut altyapıyı yolcu trenleri eklemek için kullanmak cazip gelse de, yolcu trenleri ile yük trenlerini aynı hatta işletebileceğinizi düşünmek zor” diyor.
Bu bağlamda, kıyıya yakın bölgelerde daha fazla talep gören yük altyapısını doyurmadan yolcu trenlerini yeniden canlandırma vaadini yerine getirmek için ikinci bir paralel hattın inşası uygun bir alternatif olarak sunuluyor. Alemán Castilla'ya göre bu çözüm, mevcut yol düzeninden faydalanarak inşaat maliyetlerini en aza indireceği için aşırı pahalı olmayacak.
“Neredeyse tüm güzergahı boyunca yükseltilmiş bir viyadük ve iki kilometrelik bir tünel gibi kendine özgü özellikleri nedeniyle çok pahalı olan Meksika-Toluca Treni örneğinde olduğu gibi aşırı pahalı bir proje değil. Ancak ikinci bir yolun döşenebileceği durumlarda, iki servisin işleyişini mümkün olduğu kadar uzakta tutmak uygun olacaktır” diye ekliyor.
Bu ikili yola duyulan ihtiyaç, ABD ile mal alışverişi hacminin önemli ölçüde arttığı bir senaryonun ortasında ortaya çıkıyor. Demiryolu Taşımacılığı Düzenleme Kurumu'nun verilerine göre bu yılın ocak ayından nisan ayına kadar demiryolu ile 46,1 milyon net ton kargo taşındı, bu da %4,4'lük bir artışa tekabül ediyor.
KPMG Meksika'da tedarik zinciri ve operasyon danışmanlığı üst düzey yöneticisi Víctor Galván, daha fazla kârlılık anlamına gelen seçeneği seçmek için her iki hizmete yönelik talebe dayalı olarak mevcut altyapının kullanımının derinlemesine analizinin önemini vurguluyor.
“Kargo ve uygun dağıtım ağlarının analizi, yük hareketine yönelik talepteki kademeli büyüme artı halihazırda mevcut demiryolu ağına uygulanabilecek yolcu taşıma rotaları dikkate alınarak yeniden tanımlanmalıdır” diye ileri sürüyor.
Alemán Castilla, “Mevcut altyapıyı yolcu trenleri eklemek için kullanmak cazip gelse de, yolcu trenleri ile yük trenlerini aynı hatta işletebileceğinizi düşünmek zor” diyor.
Bu bağlamda, kıyıya yakın bölgelerde daha fazla talep gören yük altyapısını doyurmadan yolcu trenlerini yeniden canlandırma vaadini yerine getirmek için ikinci bir paralel hattın inşası uygun bir alternatif olarak sunuluyor. Alemán Castilla'ya göre bu çözüm, mevcut yol düzeninden faydalanarak inşaat maliyetlerini en aza indireceği için aşırı pahalı olmayacak.
“Neredeyse tüm güzergahı boyunca yükseltilmiş bir viyadük ve iki kilometrelik bir tünel gibi kendine özgü özellikleri nedeniyle çok pahalı olan Meksika-Toluca Treni örneğinde olduğu gibi aşırı pahalı bir proje değil. Ancak ikinci bir yolun döşenebileceği durumlarda, iki servisin işleyişini mümkün olduğu kadar uzakta tutmak uygun olacaktır” diye ekliyor.
Bu ikili yola duyulan ihtiyaç, ABD ile mal alışverişi hacminin önemli ölçüde arttığı bir senaryonun ortasında ortaya çıkıyor. Demiryolu Taşımacılığı Düzenleme Kurumu'nun verilerine göre bu yılın ocak ayından nisan ayına kadar demiryolu ile 46,1 milyon net ton kargo taşındı, bu da %4,4'lük bir artışa tekabül ediyor.
KPMG Meksika'da tedarik zinciri ve operasyon danışmanlığı üst düzey yöneticisi Víctor Galván, daha fazla kârlılık anlamına gelen seçeneği seçmek için her iki hizmete yönelik talebe dayalı olarak mevcut altyapının kullanımının derinlemesine analizinin önemini vurguluyor.
“Kargo ve uygun dağıtım ağlarının analizi, yük hareketine yönelik talepteki kademeli büyüme artı halihazırda mevcut demiryolu ağına uygulanabilecek yolcu taşıma rotaları dikkate alınarak yeniden tanımlanmalıdır” diye ileri sürüyor.