Basınç birkaç cepheden geliyor. Donald Trump'ın Amerika Birleşik Devletleri başkanlığına geri dönmesi, Kuzey Amerika'daki oyunun kurallarını sarstı. T-MEC'ye ilham veren bölgesel entegrasyon idealinin yerini korumacı bir mantık aldı. Markalar artık stratejilerini çizemiyor, araçlarının engelsiz sınırları geçeceğine güveniyorlar.
Bu, birçok durumda matris evlerinden alınan ayarlamalara neden olmuştur. Örneğin Nissan, küresel portföyünün tamamen yenilenmesine başladı ve bölgeye göre farklılaşmış bahisler. Nisan ayında, ürün planlaması küresel kurumsal başkan yardımcısı Iván Espinosa, Latin Amerika'da erişilebilir modellerin ipek ve yüksek hacimli SUV'lara vurgu yaparak öncelik verileceğini açıkladı.
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da ise elektrifikasyon, önümüzdeki yıllarda 10'dan fazla elektrikli salımla stratejinin bel kemiği olacak. Avrupa dört yeni elektrik modeli alacak, Japonya ise 2026 yılına kadar elektrikli bir minivanın yanı sıra 2025'te yeni bir yaprak ve güncellenmiş KEI otomobiline sahip olacak.
Bu mantığın ilk sonuçlarından biri, markanın değişim baskısı ve yüksek lojistik maliyetleri bağlamında cazip fiyatları tutmasına izin veren Hindistan'dan ithal bir subcompact SUV olan Magnit'in lansmanı ile Meksika'da görüldü.
Paralel olarak, teknolojik ilerlemeler ek zorluklar getirmiştir. Endüstri, kararsızlaştırmaya doğru bir yol olarak elektrifikasyonu tercih etti, ancak bu vizyon kırılmaya başlıyor. Yük altyapısı beklenen ritime ilerlememiştir ve melezler bir ara çözüm olarak zemin kazanır.
Bu, armatürleri sadece modellerde değil, motorlarda da seçici olmaya zorlar. Ramírez, “Kesinlikle önümüzdeki beş yıl içinde göreceğimiz şey, 12 satırdan altıya, 10'dan beşe, yedi versiyondan üçe düşecekleri bir portföy optimizasyonu var.”
Benzin, melez, elektrik … Herkes için bir yer var mı?
Mantık ayrıca pazar durgunluğuna yanıt verir. Meksika'da bu yıl şu ana kadar 365.025 yeni birim satılmış olsa da – aynı 2024 dönemine kıyasla% 3,3'lük bir ilerleme – pandemi yavaşladıktan sonra gözlenen çift haneli büyüme. Sinyaller açıktır: Talep artık o kadar esnek değildir ve rekabet yoğunlaşır.
Bu bağlamda, Renault Mexico stratejik bir dönüş yapmaya karar verdi. Ülkedeki markanın genel müdürü Jesús Gallo, “Geçen yılın ikinci yarısının başından beri kendimize Renault hattının bir parçası olan çok sayıda ürünü ortadan kaldırma görevini verdik, diyelim ki, tarihsel,” diye açıklıyor ülkedeki markanın genel müdürü Jesús Gallo.
Yaklaşım şimdi Gallo'nun “ana akım” segmentleri olarak adlandırdığı şeydir: hatchback otomobiller, subcompacts ve giriş SUV'ları. Fransız firması ayrıca, doğrudan büyük markalarla rekabet etmeden daha fazla değer sunabileceği bir segment olan ticari araçlarda büyümeye çalışıyor.
Gallo, bu yeniden tasarımın zaten Kardian ve Arkana gibi yeni modellerin entegrasyonuna yansıtıldığını söylüyor. Renault bu yıl ülkede 7.838 adet satmış olsa da – yönetici yılın ikinci yarısı için sürekli bir toparlanma güveniyor.
Trend, genel markalara özel değil. Premium üreticiler bile doymuş segmentlerde varlıklarını yeniden değerlendiriyorlar. Bazı Alman markaları, devlet teşviklerine çok fazla bağlı olmadan emisyon hedeflerini karşılamalarına izin veren en karlı modellerine veya teknolojilerine odaklanmak için düşük hacimli versiyonları ortadan kaldırmaya başladı.
Danışmanlık firması Mordor Intelligence için hassasiyet kritik bir faktör haline geldi. “Ticari araç endüstrisinin başarısı, şirketlerin maliyetler açısından rekabet gücünü yenilik yapma ve sürdürme kapasitesine daha fazla bağlıdır … Bir pazar payı kazanmayı isteyen rakipler için belirli pazar segmentlerine veya bölgelere odaklanmak önemlidir.”
Bir markanın tüm pazarlarında aynı modeli sunduğu son on yılda hüküm süren “küresel hizalama” kavramı da bulanıklaşmaya başlar. Düzenleyici farklılıklar ve lojistik maliyetleri daha katı bir bölgeselleşmeyi zorlamıştır. Avrupa'da işe yarayan şey artık Latin Amerika veya Asya için karlı kabul edilmiyor.
Bu rasyonalizasyonun arkasında daha derin bir gerçeklik var: otomotiv endüstrisinde her zaman dar olan kazanç marjları daha da savunmasız hale geldi. Her aracın sadece satışlarda değil, aynı zamanda üretim ve düzenleyici uyumun verimliliğinde de varlığını haklı çıkarması gerekir.
Bu, birçok durumda matris evlerinden alınan ayarlamalara neden olmuştur. Örneğin Nissan, küresel portföyünün tamamen yenilenmesine başladı ve bölgeye göre farklılaşmış bahisler. Nisan ayında, ürün planlaması küresel kurumsal başkan yardımcısı Iván Espinosa, Latin Amerika'da erişilebilir modellerin ipek ve yüksek hacimli SUV'lara vurgu yaparak öncelik verileceğini açıkladı.
Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da ise elektrifikasyon, önümüzdeki yıllarda 10'dan fazla elektrikli salımla stratejinin bel kemiği olacak. Avrupa dört yeni elektrik modeli alacak, Japonya ise 2026 yılına kadar elektrikli bir minivanın yanı sıra 2025'te yeni bir yaprak ve güncellenmiş KEI otomobiline sahip olacak.
Bu mantığın ilk sonuçlarından biri, markanın değişim baskısı ve yüksek lojistik maliyetleri bağlamında cazip fiyatları tutmasına izin veren Hindistan'dan ithal bir subcompact SUV olan Magnit'in lansmanı ile Meksika'da görüldü.
Paralel olarak, teknolojik ilerlemeler ek zorluklar getirmiştir. Endüstri, kararsızlaştırmaya doğru bir yol olarak elektrifikasyonu tercih etti, ancak bu vizyon kırılmaya başlıyor. Yük altyapısı beklenen ritime ilerlememiştir ve melezler bir ara çözüm olarak zemin kazanır.
Bu, armatürleri sadece modellerde değil, motorlarda da seçici olmaya zorlar. Ramírez, “Kesinlikle önümüzdeki beş yıl içinde göreceğimiz şey, 12 satırdan altıya, 10'dan beşe, yedi versiyondan üçe düşecekleri bir portföy optimizasyonu var.”
Benzin, melez, elektrik … Herkes için bir yer var mı?
Mantık ayrıca pazar durgunluğuna yanıt verir. Meksika'da bu yıl şu ana kadar 365.025 yeni birim satılmış olsa da – aynı 2024 dönemine kıyasla% 3,3'lük bir ilerleme – pandemi yavaşladıktan sonra gözlenen çift haneli büyüme. Sinyaller açıktır: Talep artık o kadar esnek değildir ve rekabet yoğunlaşır.
Bu bağlamda, Renault Mexico stratejik bir dönüş yapmaya karar verdi. Ülkedeki markanın genel müdürü Jesús Gallo, “Geçen yılın ikinci yarısının başından beri kendimize Renault hattının bir parçası olan çok sayıda ürünü ortadan kaldırma görevini verdik, diyelim ki, tarihsel,” diye açıklıyor ülkedeki markanın genel müdürü Jesús Gallo.
Yaklaşım şimdi Gallo'nun “ana akım” segmentleri olarak adlandırdığı şeydir: hatchback otomobiller, subcompacts ve giriş SUV'ları. Fransız firması ayrıca, doğrudan büyük markalarla rekabet etmeden daha fazla değer sunabileceği bir segment olan ticari araçlarda büyümeye çalışıyor.
Gallo, bu yeniden tasarımın zaten Kardian ve Arkana gibi yeni modellerin entegrasyonuna yansıtıldığını söylüyor. Renault bu yıl ülkede 7.838 adet satmış olsa da – yönetici yılın ikinci yarısı için sürekli bir toparlanma güveniyor.
Trend, genel markalara özel değil. Premium üreticiler bile doymuş segmentlerde varlıklarını yeniden değerlendiriyorlar. Bazı Alman markaları, devlet teşviklerine çok fazla bağlı olmadan emisyon hedeflerini karşılamalarına izin veren en karlı modellerine veya teknolojilerine odaklanmak için düşük hacimli versiyonları ortadan kaldırmaya başladı.
Danışmanlık firması Mordor Intelligence için hassasiyet kritik bir faktör haline geldi. “Ticari araç endüstrisinin başarısı, şirketlerin maliyetler açısından rekabet gücünü yenilik yapma ve sürdürme kapasitesine daha fazla bağlıdır … Bir pazar payı kazanmayı isteyen rakipler için belirli pazar segmentlerine veya bölgelere odaklanmak önemlidir.”
Bir markanın tüm pazarlarında aynı modeli sunduğu son on yılda hüküm süren “küresel hizalama” kavramı da bulanıklaşmaya başlar. Düzenleyici farklılıklar ve lojistik maliyetleri daha katı bir bölgeselleşmeyi zorlamıştır. Avrupa'da işe yarayan şey artık Latin Amerika veya Asya için karlı kabul edilmiyor.
Bu rasyonalizasyonun arkasında daha derin bir gerçeklik var: otomotiv endüstrisinde her zaman dar olan kazanç marjları daha da savunmasız hale geldi. Her aracın sadece satışlarda değil, aynı zamanda üretim ve düzenleyici uyumun verimliliğinde de varlığını haklı çıkarması gerekir.