Geçtiğimiz hafta Frente Ferrocarriles de Reconstrucción Sindical, Ciudad Juárez'deki ve Maya Treni ve Kıstak Koridoru projelerindeki demiryolu hatlarını kapatarak FNM çalışanları için tazminat talep ederek protesto gösterisi yaptı. Bu etkinlik, feshedilmiş devlet şirketinin çalışanlarının akıbetiyle ilgili kaygıları öne çıkarıyor ve yeni demiryolu projelerine ilişkin soruları gündeme getiriyor.
Daha sonra İletişim ve Ulaştırma Bakanlığı'na bağlanan FNM'nin düşüşü büyük ölçüde kötü yönetime ve karayolu taşımacılığıyla rekabet edememesine bağlandı. Şirkette reform ve iyileştirme çabalarına rağmen sonuçlar, şirketin uzun vadeli sürdürülebilirliğini garanti etmek için yetersizdi.
Dünya Bankası'nın “Demiryolları Reformu: Demiryolu Sektörünün Performansını İyileştirme El Kitabı” başlıklı raporuna göre, 1990'lı yıllarda demiryolu ağı oranları ton-kilometre başına 3 sent civarındaydı ve bu durum hükümet tarafından sübvanse edilen önemli kayıplara yol açıyordu. Bu tatmin edici olmayan sonuçlar göz önüne alındığında, karayolu taşımacılığındaki güçlü rekabet ve 1994-1995 mali krizi nedeniyle, o tarihten bu yana sektörden sorumlu olan özel girişime yer verilmesi kararı alındı.
80'li yıllarda ticaret odaklı yapısal değişiklikler gibi iyileştirme amaçlı anayasa reformlarına rağmen bunların bir etkisi olmadı. Dünya Bankası, 90'lı yılların başında parastatal'ın yıllık 500 milyon dolardan fazla açıkla faaliyet gösterdiğini, yani işletme bütçesinin %37'sine denk geldiğini ekliyor. Raporda, “İşgücü ve motor üretkenliğini artırdı ve FNM'nin ekonomik performansında iyileşmeler sağladı, ancak genel sonuçlar organizasyonu değiştirmek için yetersizdi” diye ekledi.
Yaklaşık otuz yıl sonra, Demiryolu Taşımacılığı Düzenleme Kurumu eski başkanı Benjamín Alemán Castilla, bu şirketleri yetkililerin doğrudan katılımıyla yeniden canlandırmanın bir “hata” olduğunu düşünüyor ve bunların sürdürülebilirliğinin sorgulanabilir olduğunu ve tekrarlanma riskinin bulunduğunu öne sürüyor. Yönetimlerindeki geçmiş hatalar.
“Bu yapılanmanın çözüm olmadığını zaten gördük; başka seçeneklerin araştırılması gerekiyor. Şahsen ben Hükümetin, Silahlı Kuvvetler aracılığıyla bu yeni parastatal şirketlerin operasyonlarını üstlenmesi fikrine katılmıyorum. Maya'yı ve Kıstak Koridoru'nu eğitin. Bu yalnızca devlet sübvansiyonlarına bağımlı olmaya yol açacak ve eninde sonunda bizi Ferrocarriles Nacionales de México ile olduğumuz noktaya geri götürecek.” Genleşme.
Şu anda parastatal FNM'ye ne olduğu henüz tamamlanmamış bir iş olarak kalıyor. Başkan Andrés Manuel López Obrador'a göre konunun 2022 ortalarından itibaren İçişleri Bakanlığı ile görüşülmesi planlanıyor ancak bu konu henüz sona ermiş değil.
Aynı zamanda, teşviklerin gerekli olduğu bu projeleri hayata geçirmenin, hazineden belli bir yüzdenin programlara ayrılmasına karar verildiği haliyle kamu maliyesi ile gerçekleştirilebilecek bir manevra olup olmadığı konusunda da şüpheler devam ediyor. sosyal.
“Kamu kaynaklarına sürekli talep, özel girişimin alanını daraltıyor, istihdamı ve inovasyonu yaratanların genellikle şirketler olduğunu düşünmek önemli. Bu durumun ne ülkeye ne de ekonominin geneline faydası yok. Bana göre Alemán Castilla, “Bu operasyonları kendi kendilerini idame ettirebilecekleri şekilde yeniden yapılandırmak için çalışmalıyız. Maya Treni gibi projelerin optimumun altında çalışmasını sağlamak için sürekli olarak devlet sübvansiyonlarına güvenmeyi göze alamayız” dedi.
Daha sonra İletişim ve Ulaştırma Bakanlığı'na bağlanan FNM'nin düşüşü büyük ölçüde kötü yönetime ve karayolu taşımacılığıyla rekabet edememesine bağlandı. Şirkette reform ve iyileştirme çabalarına rağmen sonuçlar, şirketin uzun vadeli sürdürülebilirliğini garanti etmek için yetersizdi.
Dünya Bankası'nın “Demiryolları Reformu: Demiryolu Sektörünün Performansını İyileştirme El Kitabı” başlıklı raporuna göre, 1990'lı yıllarda demiryolu ağı oranları ton-kilometre başına 3 sent civarındaydı ve bu durum hükümet tarafından sübvanse edilen önemli kayıplara yol açıyordu. Bu tatmin edici olmayan sonuçlar göz önüne alındığında, karayolu taşımacılığındaki güçlü rekabet ve 1994-1995 mali krizi nedeniyle, o tarihten bu yana sektörden sorumlu olan özel girişime yer verilmesi kararı alındı.
80'li yıllarda ticaret odaklı yapısal değişiklikler gibi iyileştirme amaçlı anayasa reformlarına rağmen bunların bir etkisi olmadı. Dünya Bankası, 90'lı yılların başında parastatal'ın yıllık 500 milyon dolardan fazla açıkla faaliyet gösterdiğini, yani işletme bütçesinin %37'sine denk geldiğini ekliyor. Raporda, “İşgücü ve motor üretkenliğini artırdı ve FNM'nin ekonomik performansında iyileşmeler sağladı, ancak genel sonuçlar organizasyonu değiştirmek için yetersizdi” diye ekledi.
Yaklaşık otuz yıl sonra, Demiryolu Taşımacılığı Düzenleme Kurumu eski başkanı Benjamín Alemán Castilla, bu şirketleri yetkililerin doğrudan katılımıyla yeniden canlandırmanın bir “hata” olduğunu düşünüyor ve bunların sürdürülebilirliğinin sorgulanabilir olduğunu ve tekrarlanma riskinin bulunduğunu öne sürüyor. Yönetimlerindeki geçmiş hatalar.
“Bu yapılanmanın çözüm olmadığını zaten gördük; başka seçeneklerin araştırılması gerekiyor. Şahsen ben Hükümetin, Silahlı Kuvvetler aracılığıyla bu yeni parastatal şirketlerin operasyonlarını üstlenmesi fikrine katılmıyorum. Maya'yı ve Kıstak Koridoru'nu eğitin. Bu yalnızca devlet sübvansiyonlarına bağımlı olmaya yol açacak ve eninde sonunda bizi Ferrocarriles Nacionales de México ile olduğumuz noktaya geri götürecek.” Genleşme.
Şu anda parastatal FNM'ye ne olduğu henüz tamamlanmamış bir iş olarak kalıyor. Başkan Andrés Manuel López Obrador'a göre konunun 2022 ortalarından itibaren İçişleri Bakanlığı ile görüşülmesi planlanıyor ancak bu konu henüz sona ermiş değil.
Aynı zamanda, teşviklerin gerekli olduğu bu projeleri hayata geçirmenin, hazineden belli bir yüzdenin programlara ayrılmasına karar verildiği haliyle kamu maliyesi ile gerçekleştirilebilecek bir manevra olup olmadığı konusunda da şüpheler devam ediyor. sosyal.
“Kamu kaynaklarına sürekli talep, özel girişimin alanını daraltıyor, istihdamı ve inovasyonu yaratanların genellikle şirketler olduğunu düşünmek önemli. Bu durumun ne ülkeye ne de ekonominin geneline faydası yok. Bana göre Alemán Castilla, “Bu operasyonları kendi kendilerini idame ettirebilecekleri şekilde yeniden yapılandırmak için çalışmalıyız. Maya Treni gibi projelerin optimumun altında çalışmasını sağlamak için sürekli olarak devlet sübvansiyonlarına güvenmeyi göze alamayız” dedi.