Sekiz yıl önce Amtrak’ın başkanı, New Jersey’i Midtown Manhattan’a bağlayan asırlık demiryolu tünelinin, yaşın ve Sandy Kasırgası’nın tahribatını gidermek için 2034 yılına kadar bir şekilde kapatılması gerektiği konusunda uyardı.
Ağ Geçidi altyapı projesinin ortaya çıkmasıyla birlikte, tahmini teslim tarihinden önce yeni bir tünelin yapılacağına dair umut vardı.
Ancak Çarşamba günü, projeyi yöneten komisyon, yeni tünelin 2035 yılına kadar, beklenenden üç yıl sonra ve o zamandan beri ölen eski Amtrak CEO’su Joseph Boardman tarafından öngörülen son tarihten bir yıl sonra tamamlanacağını duyurdu. Şimdi, Amtrak’a ait olan ancak daha çok New Jersey Transit tarafından kullanılan eski tünel, planlanandan üç yıl sonra, 2038 yılına kadar tamamen rehabilite edilmeyecek.
Yeni tünelde yalnızca gecikmeler yaşanmıyor, aynı zamanda projenin daha pahalıya mal olması bekleniyor: önceki tahmin olan 14.1 milyar $’dan 16.1 milyar $’a yükseldi. Her iki tahmin de projenin finansman maliyetini içermektedir.
New York ve New Jersey eyaletleri tarafından oluşturulan bir kamu otoritesi olan Ağ Geçidi Geliştirme Komisyonu’nun yeni CEO’su Kris Kolluri bir röportajda, fiyat etiketinin “kabul edilebilir bir hata payı” içinde değişmeden kalacağına inandığını söyledi. Maliyet artışının en az 1 milyar dolarını “piyasa oynaklığı ve enflasyona” bağladı.
Kolluri, “Bu, çeşitli bileşenleri olan devasa bir tünel ve bunun süre açısından uzun bir proje olduğunu ve aynı zamanda kapsamının da karmaşık olduğunu bilmek önemlidir” dedi.
Komisyon, geçen yıl kabul edilen federal altyapı yasasından sağlanan fonla maliyet farkının çoğunu telafi etmeyi umuyor. Kalan maliyet aşımı, New York ve New Jersey ile federal hükümet arasında bölünecek.
New York valisi Kathy Hochul yaptığı açıklamada, yeni maliyet analizini “bu dönüştürücü projeyi ileriye taşımada önemli bir adım” olarak lanse etti.
New Jersey Valisi Philip D. Murphy de yaptığı açıklamada projelere destek verdiğini ifade etti. “Enflasyonun ve diğer piyasa faktörlerinin Gateway’in maliyeti üzerindeki etkisi ışığında, tüm New Jersey sakinleri, taşıtları ve ziyaretçileri için uygun fiyatlı ve erişilebilir ulaşım taahhüdümüzde tereddütsüz kalıyoruz” dedi.
Bölgenin altyapı projelerini eleştirenler uzun süredir hem tünellerin maliyetini hem de Amtrak’ın New Jersey’den Penn İstasyonu’na ve doğudan Grand Central Terminali’ne ve ötesine banliyö trenleri çalıştırma olasılığını keşfetme konusundaki isteksizliğini sorguluyor.
NYU Marron Enstitüsü’nde Ulaşım ve Arazi Kullanımı programı direktörü Eric Goldwyn, hem yurtiçinde hem de yurtdışında metro inşaat maliyetlerini inceledi ve projenin, dünyanın mil başına en pahalı metro hattını inşa eden bölgenin simgesi olduğunu söyledi.
Bay Goldwyn, “Metro çalışmalarımızdan kaynaklanan ABD altyapı maliyetleri en pahalı ve Kuzeydoğu, Batı Kıyısından daha pahalı” dedi.
4,5 millik demiryolu projesi New Jersey Palisades, Hudson Nehri ve Hudson Yards’ın altından Penn İstasyonu’na girecek.
Amtrak’ın Kuzeydoğu Koridoru boyunca en sıkışık demiryolu bağlantısı olan New Jersey ile Manhattan arasında yeni bir demiryolu bağlantısına duyulan ihtiyaç iyi bilinmektedir. 2010 yılında, o zamanlar New Jersey valisi olan Chris Christie, inşaat çoktan başlamış olmasına rağmen, ARC veya Bölgenin Çekirdeğine Erişim olarak bilinen Hudson Nehri çapraz demiryolu tüneli inşa etmek için daha önceki bir projeyi sonlandırdı. 2018 yılında tamamlanması bekleniyor.
O sırada, Bay Christie projenin New Jersey’nin katlanmak zorunda kalacağı maliyet aşımlarını riske attığını söyledi, ancak Hükümet Hesap Verebilirlik Ofisi tarafından daha sonraki bir rapor iddia hakkında şüphe uyandırdı.
Bay Christie nihayetinde 4 milyar dolarlık fonu eyaletin otoyol güven fonuna yönlendirdi. Sonraki Gateway planı, Trump yönetimi altında yıllarca süren gecikmelere maruz kaldı.
Projenin iptal edilmesinin ardından Amtrak konuyu sahiplendi ve Ağ Geçidi programını bir araya getirdi. Hackensack Nehri üzerinde yeni bir demiryolu köprüsü – ki bu da önemli bir maliyet artışı görmüş bir unsur – ve Penn İstasyonu’nun güneye doğru genişlemesini içeriyor.
Ağ Geçidi tünel planı sırayla üç ana unsur içerir: halen kullanımda olan kötüleşen tünelin yerini alacak yeni bir iki hatlı demiryolu tüneli; Hudson Yards altında tünelin geçiş hakkını korumak için mevcut 112 yıllık tünelin ve beton kanatların onarımı.
Orijinal tünelin 20. yüzyılın başlarında inşası sırasında, New York’a batıdan hizmet veren demiryolları New Jersey kıyısında sona erdi ve yolcular Manhattan’a giden son ayağı seyahat etmek için feribotlara bindiler. Sualtı raylı tünel inşaat teknolojisi yeniydi ve günümüz standartlarına göre ilkeldi.
O dökme demir tünel bugün de işlemeye devam ediyor.
Pandemiden önce tünel, hafta içi ortalama 200.000 biniciye sahipti. Amtrak mevcut tünelin yarısını kapatmak zorunda kalırsa, tam olarak faaliyete geçtiğinde 24 trene kıyasla saatte sadece altı tren kullanabilecek.
Ağ Geçidi Geliştirme Komisyonu yetkilileri, mevcut hafta içi yolcu sayısını pandemi öncesi ortalamanın yüzde 50 ila 80’i olarak tahmin ediyor. Ancak yetkililer toparlanmasını bekliyor. Bölge Planı Derneği tarafından yakın tarihli bir raporda, “Hudson Tüneli Projesi tamamen tamamlandığında, en yoğun seyahat günlerinde trans-Hudson seyahat talebinin Covid öncesi seviyelerinde veya üzerinde olması muhtemeldir” sonucuna varıldı.
Kolluri, “Bir asırlık proje inşa ediyoruz” dedi. “Önümüzdeki dört yıl boyunca inşa etmeyeceğiz.”
Ağ Geçidi altyapı projesinin ortaya çıkmasıyla birlikte, tahmini teslim tarihinden önce yeni bir tünelin yapılacağına dair umut vardı.
Ancak Çarşamba günü, projeyi yöneten komisyon, yeni tünelin 2035 yılına kadar, beklenenden üç yıl sonra ve o zamandan beri ölen eski Amtrak CEO’su Joseph Boardman tarafından öngörülen son tarihten bir yıl sonra tamamlanacağını duyurdu. Şimdi, Amtrak’a ait olan ancak daha çok New Jersey Transit tarafından kullanılan eski tünel, planlanandan üç yıl sonra, 2038 yılına kadar tamamen rehabilite edilmeyecek.
Yeni tünelde yalnızca gecikmeler yaşanmıyor, aynı zamanda projenin daha pahalıya mal olması bekleniyor: önceki tahmin olan 14.1 milyar $’dan 16.1 milyar $’a yükseldi. Her iki tahmin de projenin finansman maliyetini içermektedir.
New York ve New Jersey eyaletleri tarafından oluşturulan bir kamu otoritesi olan Ağ Geçidi Geliştirme Komisyonu’nun yeni CEO’su Kris Kolluri bir röportajda, fiyat etiketinin “kabul edilebilir bir hata payı” içinde değişmeden kalacağına inandığını söyledi. Maliyet artışının en az 1 milyar dolarını “piyasa oynaklığı ve enflasyona” bağladı.
Kolluri, “Bu, çeşitli bileşenleri olan devasa bir tünel ve bunun süre açısından uzun bir proje olduğunu ve aynı zamanda kapsamının da karmaşık olduğunu bilmek önemlidir” dedi.
Komisyon, geçen yıl kabul edilen federal altyapı yasasından sağlanan fonla maliyet farkının çoğunu telafi etmeyi umuyor. Kalan maliyet aşımı, New York ve New Jersey ile federal hükümet arasında bölünecek.
New York valisi Kathy Hochul yaptığı açıklamada, yeni maliyet analizini “bu dönüştürücü projeyi ileriye taşımada önemli bir adım” olarak lanse etti.
New Jersey Valisi Philip D. Murphy de yaptığı açıklamada projelere destek verdiğini ifade etti. “Enflasyonun ve diğer piyasa faktörlerinin Gateway’in maliyeti üzerindeki etkisi ışığında, tüm New Jersey sakinleri, taşıtları ve ziyaretçileri için uygun fiyatlı ve erişilebilir ulaşım taahhüdümüzde tereddütsüz kalıyoruz” dedi.
Bölgenin altyapı projelerini eleştirenler uzun süredir hem tünellerin maliyetini hem de Amtrak’ın New Jersey’den Penn İstasyonu’na ve doğudan Grand Central Terminali’ne ve ötesine banliyö trenleri çalıştırma olasılığını keşfetme konusundaki isteksizliğini sorguluyor.
NYU Marron Enstitüsü’nde Ulaşım ve Arazi Kullanımı programı direktörü Eric Goldwyn, hem yurtiçinde hem de yurtdışında metro inşaat maliyetlerini inceledi ve projenin, dünyanın mil başına en pahalı metro hattını inşa eden bölgenin simgesi olduğunu söyledi.
Bay Goldwyn, “Metro çalışmalarımızdan kaynaklanan ABD altyapı maliyetleri en pahalı ve Kuzeydoğu, Batı Kıyısından daha pahalı” dedi.
4,5 millik demiryolu projesi New Jersey Palisades, Hudson Nehri ve Hudson Yards’ın altından Penn İstasyonu’na girecek.
Amtrak’ın Kuzeydoğu Koridoru boyunca en sıkışık demiryolu bağlantısı olan New Jersey ile Manhattan arasında yeni bir demiryolu bağlantısına duyulan ihtiyaç iyi bilinmektedir. 2010 yılında, o zamanlar New Jersey valisi olan Chris Christie, inşaat çoktan başlamış olmasına rağmen, ARC veya Bölgenin Çekirdeğine Erişim olarak bilinen Hudson Nehri çapraz demiryolu tüneli inşa etmek için daha önceki bir projeyi sonlandırdı. 2018 yılında tamamlanması bekleniyor.
O sırada, Bay Christie projenin New Jersey’nin katlanmak zorunda kalacağı maliyet aşımlarını riske attığını söyledi, ancak Hükümet Hesap Verebilirlik Ofisi tarafından daha sonraki bir rapor iddia hakkında şüphe uyandırdı.
Bay Christie nihayetinde 4 milyar dolarlık fonu eyaletin otoyol güven fonuna yönlendirdi. Sonraki Gateway planı, Trump yönetimi altında yıllarca süren gecikmelere maruz kaldı.
Projenin iptal edilmesinin ardından Amtrak konuyu sahiplendi ve Ağ Geçidi programını bir araya getirdi. Hackensack Nehri üzerinde yeni bir demiryolu köprüsü – ki bu da önemli bir maliyet artışı görmüş bir unsur – ve Penn İstasyonu’nun güneye doğru genişlemesini içeriyor.
Ağ Geçidi tünel planı sırayla üç ana unsur içerir: halen kullanımda olan kötüleşen tünelin yerini alacak yeni bir iki hatlı demiryolu tüneli; Hudson Yards altında tünelin geçiş hakkını korumak için mevcut 112 yıllık tünelin ve beton kanatların onarımı.
Orijinal tünelin 20. yüzyılın başlarında inşası sırasında, New York’a batıdan hizmet veren demiryolları New Jersey kıyısında sona erdi ve yolcular Manhattan’a giden son ayağı seyahat etmek için feribotlara bindiler. Sualtı raylı tünel inşaat teknolojisi yeniydi ve günümüz standartlarına göre ilkeldi.
O dökme demir tünel bugün de işlemeye devam ediyor.
Pandemiden önce tünel, hafta içi ortalama 200.000 biniciye sahipti. Amtrak mevcut tünelin yarısını kapatmak zorunda kalırsa, tam olarak faaliyete geçtiğinde 24 trene kıyasla saatte sadece altı tren kullanabilecek.
Ağ Geçidi Geliştirme Komisyonu yetkilileri, mevcut hafta içi yolcu sayısını pandemi öncesi ortalamanın yüzde 50 ila 80’i olarak tahmin ediyor. Ancak yetkililer toparlanmasını bekliyor. Bölge Planı Derneği tarafından yakın tarihli bir raporda, “Hudson Tüneli Projesi tamamen tamamlandığında, en yoğun seyahat günlerinde trans-Hudson seyahat talebinin Covid öncesi seviyelerinde veya üzerinde olması muhtemeldir” sonucuna varıldı.
Kolluri, “Bir asırlık proje inşa ediyoruz” dedi. “Önümüzdeki dört yıl boyunca inşa etmeyeceğiz.”