Bu yaz, çeyrek yüzyıla yakın endişeli bir ertelemeden sonra, bir ehliyet aldım, küçük bir zafer, ardından arabaya binme ve giderek daha uzun aralıklarla seyahat etme taahhüdü. Maruz kalma terapisindeki bu görev, İşçi Bayramı hafta sonu boyunca kişisel bir en iyiyi getirdi. Bulutsuz, trafiğin az olduğu bir öğleden sonra, oğlumu Duxbury, Mass.’daki bir arkadaşını ziyarete götürdüm, Rhode Island’daki başlangıç noktamızdan yaklaşık 60 mil uzakta ve hayal edilebilecek en az stresli koşullarda yapılmış olsa da, yine de bir yolculuk. Keşmir’de helikopter kayağı yapmak gibi bir risk üstlendiğime dair belirsiz bir his bıraktı bende.
Otoyol sürüşü, şüpheci zihnime ezici bir meydan okuma ve yıllardır araba kullananların devletlerarası sosyal sözleşmeye çok az düşünce veya endişe ile katıldığına dair bir inançsızlık sunmaya devam ediyor. Her gün yaptığımız başka hiçbir şey, bu kadar çok yabancıya bu kadar çok güvenmeyi gerektirmez – kendi hayatlarına pervasızlıktan uzak duracak kadar değer verdikleri inancı, bizimkini korumak için harekete geçeceklerine dair güven. Yolda, giderek artan kinci sosyal sürtüşmelerimizin kökenlerini ayrıştırmak zor görünebilir. Sürüş, duyarlılık, uyum, eşzamanlılık, işbirlikçi doğaçlama gerektirir; bizi kolektif bir koreografiye katılmaya çağırıyor ve tekrar tekrar evet diyoruz.
Bunun temelde etik bir seçim olarak kalıp kalmayacağı sorusu, şu anda New York’ta zirveye ulaşan tıkanıklık fiyatlandırmasıyla ilgili tartışmaların merkezinde yer alıyor. İki yıl önce eyalet milletvekilleri, Metropolitan Ulaşım Otoritesinin Manhattan’a 60. Caddenin altından girme ayrıcalığı için araba ve kamyonlardan ücret talep etmesine izin verecek bir yasa çıkardı. Bu görüşmeler yıllarca sürmüş olsa bile, 23 dolara kadar çıkabilen geçiş ücreti de dahil olmak üzere birçok ayrıntı henüz kesinleşmedi. Benzer programlar Singapur, Milano ve en ünlüsü Londra’da uygulandı ve 2014’te sona eren 12 yıllık dönemde, şehir merkezine giren özel otomobillerin sayısı yüzde 39 azaldı.
Son zamanlarda, MTA, pandeminin araç sahipliğine neden olduğu bir anda yayalar ve alternatif ulaşım modları, işletme sahipleri, kamu görevlileri ve birçok sıradan New York’lu savunucuların plan lehinde ve aleyhinde görüşlerini dile getirdiği düzinelerce saatlik halka açık oturumları sonuçlandırdı. şehir içinde atlama ve trafik ölümleri çocuklar arasında ikiye katlandı. Muhalefetin bir yönü, şehirde toplu taşımaya erişimi olmayan çok fazla yer olduğu – ki bu elbette doğru – ve bu nedenle plan, metro açısından zengin mahallelerde yaşama şansı olmayanları haksız yere cezalandırıyor.
Ancak gerçekte en zor olan ve çoğu zaman araba gerektiren işe gidiş gelişler Manhattan’a giriş gerektirmeyen yolculuklardır. Metro sistemi, diğer dört ilçe arasında ve hatta içinde seyahat etmeyi kolaylaştırmak pahasına şehrin kalbini beslemek için tasarlandı. Örneğin, Brooklyn’deki Bay Ridge’de yaşıyorsanız ve La Guardia Havaalanı yakınında çalışıyorsanız, arabayla seyahat etmek için çok iyi bir nedeniniz olur, ancak geçiş ücreti planı sizi etkilemez. Kew Gardens’ta yaşadıysanız ve Midtown Manhattan’da çalıştıysanız, Camry’nize girme argümanı daha az geçerli hale gelir.
Araba sürmek, kolaylık veya gereklilik olduğu kadar bir kimlik meselesidir ve bu, herhangi bir makul ikna yolu üzerinde paralı teklif hakkında yalnızca temelsiz şüpheyi ifade eden bazı ifadelerde açıktı. Bir konuşmacı, tıkanıklık fiyatlandırma planının “şehir dışındaki kayak merkezlerini kurtarmak için kullanılan başka bir milyar dolarlık rüşvet fonuna dönüşeceğinden” endişeliydi. (Altı yıl önce, MTA, üç dağı yöneten bir bölgesel otoriteye 4,9 milyon doları ileterek devlete olan borcunu geri ödedi.) Kirliliği azaltma hedefine ek olarak, tıkanıklık fiyatlandırmasının yılda yaklaşık 1 milyar dolar artırması amaçlanıyor. şehrin tükenmiş otobüs ve metro sistemleri için tıslamasına yardımcı olun.
Bir başkası, “merdiven” taşıyan işçilerle ilgili endişelerini dile getirdi, çünkü onları metroya götürmeniz mümkün değildi ve inşaat sektöründekilerin genellikle iyi maaş aldığını göz ardı etti (inşaat, 2021’e göre New York’ta en yüksek ücretli dördüncü istihdam sektörüydü) (ortalama 87.200 dolar maaşla) ve Covid döneminde ev onarım ve yenilemelerinin patladığını söyledi.
Sanal bir duruşmaya katılan Brooklyn’li bir baba, bir bisiklet hattına park etme kararını sorgularken bir sürücünün saldırısından sonra hala fizik tedavide olduğunu söyledi. İş için Aşağı Manhattan’a gitmesi gereken herkesin – “bir tesisatçı, marangoz, profesyonel bir arpçı” – muhtemelen tıkanıklık fiyatlandırmasıyla “önden çıkacağına” ve artık tıkanıklık içinde harcanmayan tüm zamanla daha fazlasını yapmakta özgür olacağına dikkat çekti. . Yıllar önce kendi arabasını bırakmıştı ve çok daha mutluydu.
Orta yaşta, iklim krizi tırmanırken yeniden araba kullanmaya başlama kararım için daha büyük bir gerekçe bulmayı umarak duruşmaları dinledim – büyük ölçüde güçlü bir korkuyu yenebileceğimi ve hislerimi birleştirebileceğimi kanıtlamak için psikolojik bir ihtiyaçtan doğan bir karar. Kocasından Fairway’e gitmesini istemek zorunda kalan biri olarak değil, bağımsız bir kadın olarak kendimi. boş geldim. Geçen ay, seçmenlerinin köprü ve tünel geçiş ücretlerinin üzerinde ve ötesinde yeni maliyetler üstlenmesinden rahatsız olan New Jersey Valisi Phil Murphy, tıkanıklık fiyatlandırmasını “zamanı gelmemiş bir fikir” olarak nitelendirdi. Varoluşsal korku, çok geç gelmesidir.
Otoyol sürüşü, şüpheci zihnime ezici bir meydan okuma ve yıllardır araba kullananların devletlerarası sosyal sözleşmeye çok az düşünce veya endişe ile katıldığına dair bir inançsızlık sunmaya devam ediyor. Her gün yaptığımız başka hiçbir şey, bu kadar çok yabancıya bu kadar çok güvenmeyi gerektirmez – kendi hayatlarına pervasızlıktan uzak duracak kadar değer verdikleri inancı, bizimkini korumak için harekete geçeceklerine dair güven. Yolda, giderek artan kinci sosyal sürtüşmelerimizin kökenlerini ayrıştırmak zor görünebilir. Sürüş, duyarlılık, uyum, eşzamanlılık, işbirlikçi doğaçlama gerektirir; bizi kolektif bir koreografiye katılmaya çağırıyor ve tekrar tekrar evet diyoruz.
Bunun temelde etik bir seçim olarak kalıp kalmayacağı sorusu, şu anda New York’ta zirveye ulaşan tıkanıklık fiyatlandırmasıyla ilgili tartışmaların merkezinde yer alıyor. İki yıl önce eyalet milletvekilleri, Metropolitan Ulaşım Otoritesinin Manhattan’a 60. Caddenin altından girme ayrıcalığı için araba ve kamyonlardan ücret talep etmesine izin verecek bir yasa çıkardı. Bu görüşmeler yıllarca sürmüş olsa bile, 23 dolara kadar çıkabilen geçiş ücreti de dahil olmak üzere birçok ayrıntı henüz kesinleşmedi. Benzer programlar Singapur, Milano ve en ünlüsü Londra’da uygulandı ve 2014’te sona eren 12 yıllık dönemde, şehir merkezine giren özel otomobillerin sayısı yüzde 39 azaldı.
Son zamanlarda, MTA, pandeminin araç sahipliğine neden olduğu bir anda yayalar ve alternatif ulaşım modları, işletme sahipleri, kamu görevlileri ve birçok sıradan New York’lu savunucuların plan lehinde ve aleyhinde görüşlerini dile getirdiği düzinelerce saatlik halka açık oturumları sonuçlandırdı. şehir içinde atlama ve trafik ölümleri çocuklar arasında ikiye katlandı. Muhalefetin bir yönü, şehirde toplu taşımaya erişimi olmayan çok fazla yer olduğu – ki bu elbette doğru – ve bu nedenle plan, metro açısından zengin mahallelerde yaşama şansı olmayanları haksız yere cezalandırıyor.
Ancak gerçekte en zor olan ve çoğu zaman araba gerektiren işe gidiş gelişler Manhattan’a giriş gerektirmeyen yolculuklardır. Metro sistemi, diğer dört ilçe arasında ve hatta içinde seyahat etmeyi kolaylaştırmak pahasına şehrin kalbini beslemek için tasarlandı. Örneğin, Brooklyn’deki Bay Ridge’de yaşıyorsanız ve La Guardia Havaalanı yakınında çalışıyorsanız, arabayla seyahat etmek için çok iyi bir nedeniniz olur, ancak geçiş ücreti planı sizi etkilemez. Kew Gardens’ta yaşadıysanız ve Midtown Manhattan’da çalıştıysanız, Camry’nize girme argümanı daha az geçerli hale gelir.
Araba sürmek, kolaylık veya gereklilik olduğu kadar bir kimlik meselesidir ve bu, herhangi bir makul ikna yolu üzerinde paralı teklif hakkında yalnızca temelsiz şüpheyi ifade eden bazı ifadelerde açıktı. Bir konuşmacı, tıkanıklık fiyatlandırma planının “şehir dışındaki kayak merkezlerini kurtarmak için kullanılan başka bir milyar dolarlık rüşvet fonuna dönüşeceğinden” endişeliydi. (Altı yıl önce, MTA, üç dağı yöneten bir bölgesel otoriteye 4,9 milyon doları ileterek devlete olan borcunu geri ödedi.) Kirliliği azaltma hedefine ek olarak, tıkanıklık fiyatlandırmasının yılda yaklaşık 1 milyar dolar artırması amaçlanıyor. şehrin tükenmiş otobüs ve metro sistemleri için tıslamasına yardımcı olun.
Bir başkası, “merdiven” taşıyan işçilerle ilgili endişelerini dile getirdi, çünkü onları metroya götürmeniz mümkün değildi ve inşaat sektöründekilerin genellikle iyi maaş aldığını göz ardı etti (inşaat, 2021’e göre New York’ta en yüksek ücretli dördüncü istihdam sektörüydü) (ortalama 87.200 dolar maaşla) ve Covid döneminde ev onarım ve yenilemelerinin patladığını söyledi.
Sanal bir duruşmaya katılan Brooklyn’li bir baba, bir bisiklet hattına park etme kararını sorgularken bir sürücünün saldırısından sonra hala fizik tedavide olduğunu söyledi. İş için Aşağı Manhattan’a gitmesi gereken herkesin – “bir tesisatçı, marangoz, profesyonel bir arpçı” – muhtemelen tıkanıklık fiyatlandırmasıyla “önden çıkacağına” ve artık tıkanıklık içinde harcanmayan tüm zamanla daha fazlasını yapmakta özgür olacağına dikkat çekti. . Yıllar önce kendi arabasını bırakmıştı ve çok daha mutluydu.
Orta yaşta, iklim krizi tırmanırken yeniden araba kullanmaya başlama kararım için daha büyük bir gerekçe bulmayı umarak duruşmaları dinledim – büyük ölçüde güçlü bir korkuyu yenebileceğimi ve hislerimi birleştirebileceğimi kanıtlamak için psikolojik bir ihtiyaçtan doğan bir karar. Kocasından Fairway’e gitmesini istemek zorunda kalan biri olarak değil, bağımsız bir kadın olarak kendimi. boş geldim. Geçen ay, seçmenlerinin köprü ve tünel geçiş ücretlerinin üzerinde ve ötesinde yeni maliyetler üstlenmesinden rahatsız olan New Jersey Valisi Phil Murphy, tıkanıklık fiyatlandırmasını “zamanı gelmemiş bir fikir” olarak nitelendirdi. Varoluşsal korku, çok geç gelmesidir.