Bu yılın başlarında, uçuş sırasında gövdesinin bir kısmını kaybeden Boeing 737 MAX 9'da meydana gelen olay, tüm 737 ailesinin üretiminde bir azalmaya neden oldu ve bu olay, havayolu endüstrisi üzerinde bir dizi ardışık etkiyi tetikledi.
analisti Gerardo Herrera, “Uçak tedarik piyasası yerel değil, hiçbir zaman yerel olarak ölçülmüyor. Embraer veya Airbus'un sorunları olmasa bile Boeing'in sorunları var; karşılayamayacağı bu talep Airbus ve Embraer'i doyuracak” diye açıklıyor. havacılık sektörü ve Universidad Iberoamericana'da profesör, ile yaptığı röportajda Genleşme.
Aynı zamanda, aralarında Volaris ve Viva Aerobus'un da bulunduğu çeşitli havayollarının filolarının bir kısmının bu prosedürleri gerçekleştirmesini durdurmasına yol açan Pratt & Whitney firmasının talebi üzerine GTF motorlarının incelemeleri yapılıyor.
Julio Zugasti, “Bugün uçak sıkıntısının olduğu açıkça görülüyor ve bu da ilk aylarda beklentilerin karşılanmasını zorlaştırıyor. Daha fazla uçak mevcut oldukça havayolunun operasyonlarını başlatmak daha kolay olacak” diyor. Hogan Lovells'tan bir havacılık uzmanıyla ayrı bir röportajda Genleşme.
Geçen yıl 26 Aralık'ta operasyonlara başlamadan önce Başkan López Obrador, Mexicana de Aviación'un 10 uçakla uçmaya başlayacağını açıklamıştı. Ancak TAR havayolundan yalnızca beş uçak kiralamayı başarabildiler.
Havayolunun operasyonlarına ilişkin en son veriler Ocak ayında yayınlandı ve Mexicana de Aviación'un günde ortalama 16, ayda ise 448 uçuş gerçekleştirmeyi hedeflediğini gösteriyor. Ancak hem sosyal ağlarda hem de gerçekleştirilen bir geziye göre GenleşmeUçuşlardaki kapasite orta ila düşük düzeydedir.
12 Mart'ta Federal Yönetim, “görev süremiz dolmadan 20 uçak, yani 20 uçak satın alma” konusundaki kararlılığını yineledi. Ancak havayolu sektöründe doğrudan uçak alımı pek yaygın değil. En yaygın olanı, birimlerin daha fazla rotasyonuna izin vererek en son teknoloji ve ekipmanlara erişmesine olanak tanıyan ve aynı zamanda izin almayı kolaylaştıran kiralama planını tercih etmektir.
Ancak Zugasti, devlet havayolu olması durumunda bu iş modelinin şirketin büyümesini sınırlayabileceğine inanıyor. “Uzun vadeli kiralamalara sahip olmak, yönetimlerdeki değişiklikler arasında ilk planların yeniden yapılandırılması anlamına gelebilir” diye detaylandırıyor.
Şirketin uçağı satın almaya karar vermesi ve yolcu akışının şu ana kadar olduğu gibi devam etmesi halinde, danışılan iki uzman, Mexicana de Aviación'un bir noktada kârlılığa ulaşmasının ve sübvansiyonlara bağlı kalmayı bırakmasının daha da zor olduğunu düşünüyor.
analisti Gerardo Herrera, “Uçak tedarik piyasası yerel değil, hiçbir zaman yerel olarak ölçülmüyor. Embraer veya Airbus'un sorunları olmasa bile Boeing'in sorunları var; karşılayamayacağı bu talep Airbus ve Embraer'i doyuracak” diye açıklıyor. havacılık sektörü ve Universidad Iberoamericana'da profesör, ile yaptığı röportajda Genleşme.
Aynı zamanda, aralarında Volaris ve Viva Aerobus'un da bulunduğu çeşitli havayollarının filolarının bir kısmının bu prosedürleri gerçekleştirmesini durdurmasına yol açan Pratt & Whitney firmasının talebi üzerine GTF motorlarının incelemeleri yapılıyor.
Julio Zugasti, “Bugün uçak sıkıntısının olduğu açıkça görülüyor ve bu da ilk aylarda beklentilerin karşılanmasını zorlaştırıyor. Daha fazla uçak mevcut oldukça havayolunun operasyonlarını başlatmak daha kolay olacak” diyor. Hogan Lovells'tan bir havacılık uzmanıyla ayrı bir röportajda Genleşme.
Geçen yıl 26 Aralık'ta operasyonlara başlamadan önce Başkan López Obrador, Mexicana de Aviación'un 10 uçakla uçmaya başlayacağını açıklamıştı. Ancak TAR havayolundan yalnızca beş uçak kiralamayı başarabildiler.
Havayolunun operasyonlarına ilişkin en son veriler Ocak ayında yayınlandı ve Mexicana de Aviación'un günde ortalama 16, ayda ise 448 uçuş gerçekleştirmeyi hedeflediğini gösteriyor. Ancak hem sosyal ağlarda hem de gerçekleştirilen bir geziye göre GenleşmeUçuşlardaki kapasite orta ila düşük düzeydedir.
12 Mart'ta Federal Yönetim, “görev süremiz dolmadan 20 uçak, yani 20 uçak satın alma” konusundaki kararlılığını yineledi. Ancak havayolu sektöründe doğrudan uçak alımı pek yaygın değil. En yaygın olanı, birimlerin daha fazla rotasyonuna izin vererek en son teknoloji ve ekipmanlara erişmesine olanak tanıyan ve aynı zamanda izin almayı kolaylaştıran kiralama planını tercih etmektir.
Ancak Zugasti, devlet havayolu olması durumunda bu iş modelinin şirketin büyümesini sınırlayabileceğine inanıyor. “Uzun vadeli kiralamalara sahip olmak, yönetimlerdeki değişiklikler arasında ilk planların yeniden yapılandırılması anlamına gelebilir” diye detaylandırıyor.
Şirketin uçağı satın almaya karar vermesi ve yolcu akışının şu ana kadar olduğu gibi devam etmesi halinde, danışılan iki uzman, Mexicana de Aviación'un bir noktada kârlılığa ulaşmasının ve sübvansiyonlara bağlı kalmayı bırakmasının daha da zor olduğunu düşünüyor.