Birçok şirket, somut eylem eksikliklerini sözde sürdürülebilir girişimlerle gizlemeye çalıştı. Mayıs ayı başlarında Avrupa Komisyonu, karbonsuzlaştırmayla ilgili “yanıltıcı eylem veya ihmallere” dikkat çekerek, bölgedeki “yeşil yıkama” suçlamasıyla suçlanan 20 havayolunu araştırdı.
Hogan Lovells havacılık uzmanı Julio Zugasti, agresif bir karbondan arındırma politikasının huzursuzluğa yol açabileceğini ve uzun vadede etkisiz olabileceğini söyledi. ile yaptığı bir röportajda, “Muhtemelen uzun vadeli alternatif, bu ayarlamaların kademeli olarak uygulanması olacaktır” yorumunu yaptı. Genleşme.
Temiz alternatiflerin sunulması önemli yatırımlar gerektiriyor ve şu anda mevcut olan seçenekler sınırlı. Organik kökenli kullanılmış yağlar gibi atıklardan üretilen SAF, sektörün CO2 emisyonlarını %75'e kadar azaltma potansiyeline sahiptir. Ancak Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'ne göre, mevcut olan son dönemde küresel SAF üretimi 0,24 megatondu; bu, endüstrinin ihtiyaç duyduğu toplam yakıt hacminin yalnızca %0,1'ini temsil ediyordu.
Artması için altyapıya milyon dolarlık yatırım yapılmasını gerektirecek bu düşük üretim, teknik bir sınırlamayla birleşiyor: Mevcut uçak motorları saf SAF'yi işleyemiyor, ancak geleneksel fosil yakıtlarla karışımlar gerektiriyor.
Iberia'nın kurumsal direktörü Juan Cierco, bir röportajda şunu vurguladı: Genleşme Sürdürülebilirliğin çeşitli boyutlarını dengeleme ihtiyacı. Cierco, “Sadece çevresel sürdürülebilirliğe bakarsak, doğru kararları vermezsek havacılığı bitirebiliriz. Havacılığı bitirirsek turizmi de bitiririz.” dedi. Genleşme.
Sektörün önündeki bir diğer engel ise transatlantik uçuşlar için hibrit veya elektrikli teknolojilerin bulunmaması. Boeing gibi üreticiler elektrikli yolcu uçaklarının geliştirilmesi üzerinde çalışsa da bunlar henüz test aşamasında ve ticarileşmeleri için belirlenmiş bir tarih yok.
Cierco, “Hibrit veya elektrikli uçaklara sahip olmak daha uzun yıllar alacak” diyerek hidrojen uçakları gibi projelerin 2050 civarında mevcut olabileceğini öne sürüyor, ancak havacılığın bu noktaya ulaşmadan önce büyük zorluklarla karşılaşabileceği konusunda da uyarıyor.
Ivet Rodríguez'den gelen bilgilerle.
Hogan Lovells havacılık uzmanı Julio Zugasti, agresif bir karbondan arındırma politikasının huzursuzluğa yol açabileceğini ve uzun vadede etkisiz olabileceğini söyledi. ile yaptığı bir röportajda, “Muhtemelen uzun vadeli alternatif, bu ayarlamaların kademeli olarak uygulanması olacaktır” yorumunu yaptı. Genleşme.
Temiz alternatiflerin sunulması önemli yatırımlar gerektiriyor ve şu anda mevcut olan seçenekler sınırlı. Organik kökenli kullanılmış yağlar gibi atıklardan üretilen SAF, sektörün CO2 emisyonlarını %75'e kadar azaltma potansiyeline sahiptir. Ancak Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'ne göre, mevcut olan son dönemde küresel SAF üretimi 0,24 megatondu; bu, endüstrinin ihtiyaç duyduğu toplam yakıt hacminin yalnızca %0,1'ini temsil ediyordu.
Artması için altyapıya milyon dolarlık yatırım yapılmasını gerektirecek bu düşük üretim, teknik bir sınırlamayla birleşiyor: Mevcut uçak motorları saf SAF'yi işleyemiyor, ancak geleneksel fosil yakıtlarla karışımlar gerektiriyor.
Iberia'nın kurumsal direktörü Juan Cierco, bir röportajda şunu vurguladı: Genleşme Sürdürülebilirliğin çeşitli boyutlarını dengeleme ihtiyacı. Cierco, “Sadece çevresel sürdürülebilirliğe bakarsak, doğru kararları vermezsek havacılığı bitirebiliriz. Havacılığı bitirirsek turizmi de bitiririz.” dedi. Genleşme.
Sektörün önündeki bir diğer engel ise transatlantik uçuşlar için hibrit veya elektrikli teknolojilerin bulunmaması. Boeing gibi üreticiler elektrikli yolcu uçaklarının geliştirilmesi üzerinde çalışsa da bunlar henüz test aşamasında ve ticarileşmeleri için belirlenmiş bir tarih yok.
Cierco, “Hibrit veya elektrikli uçaklara sahip olmak daha uzun yıllar alacak” diyerek hidrojen uçakları gibi projelerin 2050 civarında mevcut olabileceğini öne sürüyor, ancak havacılığın bu noktaya ulaşmadan önce büyük zorluklarla karşılaşabileceği konusunda da uyarıyor.
Ivet Rodríguez'den gelen bilgilerle.