Çin alanı
17 kimyasal elementten oluşan bir grup olan nadir topraklar, Lantano ve Cerio gibi elementler aracılığıyla lityum -ION pillerinin performansının iyileştirilmesinde rol oynar. Ek olarak, emisyon kontrolü için katalizörlerde ve sensörler, aktüatörler, çipler ve ekranlarda uygulamaları vardır.
Çin sadece bu unsurların yaklaşık% 90'ını üretmekle kalmaz, aynı zamanda onları endüstri için yararlı metaller yapan aşamayı da kontrol eder. Bu, küresel armatürleri bir ikilemin önüne yerleştirin: tek tedarikçi ile müzakere edin veya üretimi durdurun.
Hoyo, “Zorluk, bugün temelde bu materyalleri geliştiren tüm küresel tedarikçilerin Çin olması.” Dedi. Meksika'daki KIA ürün ve halkla ilişkilerinin ulusal müdürü Rubén Hoyo, “Günden diğerine gitmeyen sektörde olması gereken şey, alternatif tedarikçilere sahip olmaktır. Ve birçok gelişmiş ülke, KIA'nın ürün ve halkla ilişkilerinin ulusal müdürü Rubén Hoyo.
Nadir dünyaların ayrılması zordur ve işlemleri agresif kimyasalların kullanımı, büyük enerji tüketimi ve toksik atık üretimi anlamına gelir. Bu, Amerika Birleşik Devletleri, Kanada veya Almanya gibi ülkelerin, çevre standartlarının daha gevşek olduğu veya sadece uygulanmadığı Çin'e açık bırakarak birçok rafineri projesi bırakmasına yol açtı.
Çin alanı ayrıca, tork ve verimlilik yoğunlukları nedeniyle elektrik motorlarında gerekli olan neodimyum-hierro fırçasının kalıcı mıknatıslarının iyileştirilmesine de uzanır. Bu tür teknoloji sadece% 100 elektrikli araçlarda değil, aynı zamanda melezlerde ve hatta gelişmiş elektronik yardım sistemlerini veya elektronik bileşenleri içeren benzinli otomobillerde de kullanılır.
Aslında, Suzuki Motor, yanma modelleri üzerindeki etkiyi doğrulayan ilk üreticiydi: Bileşenlerin eksikliği nedeniyle geleneksel versiyonunda Swift modelinin üretimini durdurmak zorunda kaldı. Sadece farklı bir yapılandırma kullanan spor versiyonu üretimde kaldı. Bir açıklamada detaylandırılan şirket, pillerden veya elektrik motorlarından değil, nadir topraklara bağlı sensörler ve kontrol sistemlerinden kaynaklanıyordu.
Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Derneği CLA, “malzemeler bittikten sonra birkaç üretim hattının felç edildiğini” doğruladı. Nisan ayından bu yana sunulan yüzlerce lisans başvurusundan sadece dörtte biri onaylandı. Ve yetkilerin ritmi öngörülemez.
Bağımlılığı azaltmak için alternatifler
General Motors, Ford ve Stellantis, 6 Haziran'da bazı Çinli tedarikçilerden geçici ihracat lisansı aldı, ancak sadece altı ay geçti.
Bazı markalar alternatif rotaları keşfetmeye başladı. BMW, yeni elektrikli ailesi için kalıcı mıknatısları olmayan bir motor geliştirdi, ancak ön cam silecek veya pencere mekanizmaları gibi daha küçük bileşenler için hala nadir araziye ihtiyaç duyduğunu itiraf ediyor. Bir kemer tedarikçisi ve hava yastığı olan Autoliv'in hiçbir etkisi yoktu, ancak riski izlemek için bir dahili çalışma grubu oluşturdu.
Diğer üreticiler uzaklaşmak yerine Çin'e yaklaşmayı seçtiler. Stellantis, belirgin bir müzakere stratejisinde “verimli bir lisans sürecini garanti etmek” için çalıştığını kabul etti. GM ve Ford ise, belki de Amerika Birleşik Devletleri'ndeki siyasi hassasiyetin farkında olan kamu sessizliğini tercih ettiler.
Uluslararası Enerji Ajansı, bu malzemelere olan talebin 2040 yılında 2018'e kıyasla 20 kat daha yüksek olacağını tahmin ediyor. Bu, arz üzerindeki baskıda ciddi bir artış ve madencilikten nihai üretime kadar daha esnek zincir geliştirme ihtiyacını anlamına geliyor.
Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri, geri dönüşüm projeleri ve yeni madenler de dahil olmak üzere zincirin bir kısmını yeniden yerleştirmek için yatırımları hızlandırmaya söz verdi. Ancak bu girişimlerin olgunlaşması yıllar alacak ve bu arada otomobil üreticileri şimdiki zamandan kurtulmalıdır.
Tüm zincirin tam kontrolü olarak anlaşılan dikey entegrasyon neredeyse ortadan kayboldu. Tesla gibi yazılım veya motor trende özerklik kazanan üreticiler bile, mıknatıs, röleler, aktüatörler veya klima sistemleri gibi kritik bileşenler için dış tedarikçilere bağlıdır.
Rubén Hoyo, “Bugün, en entegre şirketler olan Tesla ne de BYD, her şeyi tek başına yapmıyor. En büyük üreticiler bile, bir şey için başka birine güveniyor” diyor Rubén Hoyo.
Bu, siyasi, çevresel veya ticari olsun, herhangi bir kesintiye maruz kalma marjını genişletir. Ve markaların stratejik ittifaklar veya çeşitlendirme olmadan endüstriyel hedeflerinin kontrolünü ele geçirmeleri zorlaşıyor.
Alman Derneği ZVEI başkanı Wolfgang Weber geçen hafta “Birçok şirketin sadece birkaç hafta veya ay boyunca malzemeleri var.” Ve oyunun kuralları hala Pekin tarafından dikte ediliyor.
Tıpkı 2021'de sektör, en zayıf bağlantının yongalarda olduğunu keşfetti, bugün en görünmez girdilerin en tehlikeli olduğu ortaya çıktı. Çünkü görünürde değiller, ama onlar olmadan, tüm makineler durur.
Bu sefer darbe daha az şaşırtıcı, ama daha az acı verici değil. Otomotiv endüstrisi, birimin bir fiyatı olduğunu tekrar – geç – keşfeder. Ve bugün, onu şarj eden kişi.
17 kimyasal elementten oluşan bir grup olan nadir topraklar, Lantano ve Cerio gibi elementler aracılığıyla lityum -ION pillerinin performansının iyileştirilmesinde rol oynar. Ek olarak, emisyon kontrolü için katalizörlerde ve sensörler, aktüatörler, çipler ve ekranlarda uygulamaları vardır.
Çin sadece bu unsurların yaklaşık% 90'ını üretmekle kalmaz, aynı zamanda onları endüstri için yararlı metaller yapan aşamayı da kontrol eder. Bu, küresel armatürleri bir ikilemin önüne yerleştirin: tek tedarikçi ile müzakere edin veya üretimi durdurun.
Hoyo, “Zorluk, bugün temelde bu materyalleri geliştiren tüm küresel tedarikçilerin Çin olması.” Dedi. Meksika'daki KIA ürün ve halkla ilişkilerinin ulusal müdürü Rubén Hoyo, “Günden diğerine gitmeyen sektörde olması gereken şey, alternatif tedarikçilere sahip olmaktır. Ve birçok gelişmiş ülke, KIA'nın ürün ve halkla ilişkilerinin ulusal müdürü Rubén Hoyo.
Nadir dünyaların ayrılması zordur ve işlemleri agresif kimyasalların kullanımı, büyük enerji tüketimi ve toksik atık üretimi anlamına gelir. Bu, Amerika Birleşik Devletleri, Kanada veya Almanya gibi ülkelerin, çevre standartlarının daha gevşek olduğu veya sadece uygulanmadığı Çin'e açık bırakarak birçok rafineri projesi bırakmasına yol açtı.
Çin alanı ayrıca, tork ve verimlilik yoğunlukları nedeniyle elektrik motorlarında gerekli olan neodimyum-hierro fırçasının kalıcı mıknatıslarının iyileştirilmesine de uzanır. Bu tür teknoloji sadece% 100 elektrikli araçlarda değil, aynı zamanda melezlerde ve hatta gelişmiş elektronik yardım sistemlerini veya elektronik bileşenleri içeren benzinli otomobillerde de kullanılır.
Aslında, Suzuki Motor, yanma modelleri üzerindeki etkiyi doğrulayan ilk üreticiydi: Bileşenlerin eksikliği nedeniyle geleneksel versiyonunda Swift modelinin üretimini durdurmak zorunda kaldı. Sadece farklı bir yapılandırma kullanan spor versiyonu üretimde kaldı. Bir açıklamada detaylandırılan şirket, pillerden veya elektrik motorlarından değil, nadir topraklara bağlı sensörler ve kontrol sistemlerinden kaynaklanıyordu.
Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Derneği CLA, “malzemeler bittikten sonra birkaç üretim hattının felç edildiğini” doğruladı. Nisan ayından bu yana sunulan yüzlerce lisans başvurusundan sadece dörtte biri onaylandı. Ve yetkilerin ritmi öngörülemez.
Bağımlılığı azaltmak için alternatifler
General Motors, Ford ve Stellantis, 6 Haziran'da bazı Çinli tedarikçilerden geçici ihracat lisansı aldı, ancak sadece altı ay geçti.
Bazı markalar alternatif rotaları keşfetmeye başladı. BMW, yeni elektrikli ailesi için kalıcı mıknatısları olmayan bir motor geliştirdi, ancak ön cam silecek veya pencere mekanizmaları gibi daha küçük bileşenler için hala nadir araziye ihtiyaç duyduğunu itiraf ediyor. Bir kemer tedarikçisi ve hava yastığı olan Autoliv'in hiçbir etkisi yoktu, ancak riski izlemek için bir dahili çalışma grubu oluşturdu.
Diğer üreticiler uzaklaşmak yerine Çin'e yaklaşmayı seçtiler. Stellantis, belirgin bir müzakere stratejisinde “verimli bir lisans sürecini garanti etmek” için çalıştığını kabul etti. GM ve Ford ise, belki de Amerika Birleşik Devletleri'ndeki siyasi hassasiyetin farkında olan kamu sessizliğini tercih ettiler.
Uluslararası Enerji Ajansı, bu malzemelere olan talebin 2040 yılında 2018'e kıyasla 20 kat daha yüksek olacağını tahmin ediyor. Bu, arz üzerindeki baskıda ciddi bir artış ve madencilikten nihai üretime kadar daha esnek zincir geliştirme ihtiyacını anlamına geliyor.
Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri, geri dönüşüm projeleri ve yeni madenler de dahil olmak üzere zincirin bir kısmını yeniden yerleştirmek için yatırımları hızlandırmaya söz verdi. Ancak bu girişimlerin olgunlaşması yıllar alacak ve bu arada otomobil üreticileri şimdiki zamandan kurtulmalıdır.
Tüm zincirin tam kontrolü olarak anlaşılan dikey entegrasyon neredeyse ortadan kayboldu. Tesla gibi yazılım veya motor trende özerklik kazanan üreticiler bile, mıknatıs, röleler, aktüatörler veya klima sistemleri gibi kritik bileşenler için dış tedarikçilere bağlıdır.
Rubén Hoyo, “Bugün, en entegre şirketler olan Tesla ne de BYD, her şeyi tek başına yapmıyor. En büyük üreticiler bile, bir şey için başka birine güveniyor” diyor Rubén Hoyo.
Bu, siyasi, çevresel veya ticari olsun, herhangi bir kesintiye maruz kalma marjını genişletir. Ve markaların stratejik ittifaklar veya çeşitlendirme olmadan endüstriyel hedeflerinin kontrolünü ele geçirmeleri zorlaşıyor.
Alman Derneği ZVEI başkanı Wolfgang Weber geçen hafta “Birçok şirketin sadece birkaç hafta veya ay boyunca malzemeleri var.” Ve oyunun kuralları hala Pekin tarafından dikte ediliyor.
Tıpkı 2021'de sektör, en zayıf bağlantının yongalarda olduğunu keşfetti, bugün en görünmez girdilerin en tehlikeli olduğu ortaya çıktı. Çünkü görünürde değiller, ama onlar olmadan, tüm makineler durur.
Bu sefer darbe daha az şaşırtıcı, ama daha az acı verici değil. Otomotiv endüstrisi, birimin bir fiyatı olduğunu tekrar – geç – keşfeder. Ve bugün, onu şarj eden kişi.
